ドローン測量に必要な許可は？見落としやすい6項目

目次

• ドローン測量で最初に押さえたい前提

• 航空法上の飛行許可・承認

• 機体登録とリモートID

• 重要施設周辺の飛行禁止と事前通報

• 土地・施設管理者の同意と条例確認

• 道路使用許可・道路占用許可

• 飛行計画の通報

• 許可確認を現場でやり切る進め方

• まとめ

ドローン測量で最初に押さえたい前提

ドローン測量の許可を調べるとき、多くの担当者が最初に思い浮かべるのは航空法上の飛行許可・承認です。もちろんそれは重要ですが、実務ではそこだけ見ていると足りません。100g以上の無人航空機を屋外で飛行させる場合、制度上は機体登録、飛行許可・承認、飛行計画の通報、事故等発生時の対応まで含めて一連の流れで管理されています。しかも、航空法上の許可・承認はすべての飛行で一律に必要になるわけではなく、特定飛行に当たるかどうか、さらに機体認証や操縦者技能証明の有無によって要否が変わります。つまり、最初にやるべきことは「許可を取ること」ではなく、「今回の飛行が何に該当するかを仕分けること」です。

さらに見落としやすいのは、航空法の許可・承認を取っても、それだけでどこでも飛ばせるわけではない点です。国土交通省は、重要施設周辺の規制や、都道府県・市区町村の条例などによって飛行が禁止されている場所や地域があり、飛行許可・承認申請とは別に、その地域で飛行可能か確認し、管理者等への必要な手続きを済ませるよう案内しています。警察庁も、重要施設とその周囲おおむね300mの上空については別の法律で飛行が禁止されると明示しています。現場担当者にとって本当に必要なのは、「国の飛行許可」「現場の管理者同意」「道路や公園など場所ごとの追加手続」を一枚の地図の上で重ねて考える視点です。

ドローン測量では、写真測量でもレーザー測量でも、実務上よく問題になるのは人口集中地区での飛行、目視外飛行、人や物件との距離確保、空港周辺、離着陸場所の確保、そして通行者対策です。都市部の小規模現場や道路沿いの現場では、飛ばす空そのものより、離着陸や監視体制のほうで手続きが必要になるケースも少なくありません。この記事では、そうした現場のつまずきを前提に、見落としやすい6項目を順番に整理していきます。

1. 航空法上の飛行許可・承認

まず確認すべきなのは、今回の測量飛行が航空法上の特定飛行に当たるかどうかです。国の案内では、空港等周辺、緊急用務空域、地表または水面から150m以上の空域、人口集中地区の上空、夜間飛行、目視外飛行、人または物件から30m未満の飛行、催し場所上空、危険物の輸送、物件投下が代表的な対象として示されています。ドローン測量では、特に人口集中地区、目視外、人や物件との距離が詰まりやすい現場、そして空港周辺や高所地形の現場が論点になりやすく、制度上の入口はここにあります。

ここで大切なのは、測量だから自動的に許可が必要になるわけでも、逆に測量だから免除されるわけでもないという点です。判断基準はあくまで飛行する空域と飛行方法です。たとえば、郊外の開けた場所で日中、目視内、第三者との距離を十分に取って飛行するなら、航空法上の許可・承認が不要なカテゴリーに収まることがあります。一方で、同じ測量でも市街地で屋根や道路際を撮る、線状構造物を追って目視外になる、狭い施工ヤードで人や物件に近接する、といった条件になると一気に特定飛行へ寄ります。測量という業務名ではなく、飛ばし方そのもので判断することが重要です。

空港周辺や高度150m以上の飛行を予定している場合は、単に申請書を出せばよいわけではありません。国土交通省は、空港周辺では空港等設置管理者や管制機関との事前調整が必要であること、高度150m以上の空域では許可申請の前に空域を管轄する管制機関と調整することを案内しています。また、緊急用務空域は、たとえ通常の飛行許可を持っていても飛行できません。災害対応や救助活動が入ると状況は変わるため、許可の有無よりも当日の空域確認が優先される場面があることも押さえておくべきです。

もう一つ誤解されやすいのが、「国家資格があれば申請はいらない」という理解です。実際には、機体認証と操縦者技能証明がそろっていれば、一部の特定飛行で許可・承認が不要になる場合がありますが、すべてではありません。国の説明では、夜間、目視外、人または物件との距離を確保できない飛行で、最大離陸重量25kg未満の機体について、立入管理措置を講じた上で必要な安全確保措置を取る場合に、許可・承認を不要とできるケースがあります。逆にいえば、空港周辺、150m以上、催し場所上空、危険物輸送、物件投下、総重量25kg以上などは、認証や技能証明の有無を問わず個別の許可・承認が必要になる場面が残ります。実務では「資格があるから大丈夫」ではなく、「今回の飛行類型は何か」を再確認する姿勢が必要です。

申請時期も軽く見てはいけません。国のポータルでは飛行開始予定日の10開庁日前までの申請が案内され、国土交通省本体の案内では不備対応まで見込んで3〜4週間程度の余裕を持つよう呼びかけています。同じ場所を一定期間反復して飛行する場合は、1年を限度とした包括申請も可能です。測量案件では、現場決定から飛行までが短いことも多いですが、許可が必要な飛行なら、見積や工程表の段階で手続日数を織り込んでおかないと、技術的には飛べるのに法務・運用面で止まることになります。

2. 機体登録とリモートID

航空法上の許可・承認より前に、もっと基本的な見落としがあります。それが機体登録です。国の登録ポータルでは、100g以上の無人航空機は登録が義務化されており、登録されていない100g以上の機体は飛行させることができないと案内されています。さらに、登録記号が発番されたら、機体への登録記号の表示に加えて、原則としてリモートID機能の搭載が必要です。測量会社や施工会社では複数機を保有していることが多く、担当者が「許可の有無」ばかり気にして、そもそも飛ばせる状態の機体かどうかの確認を後回しにすると、現場前日に止まります。

登録は一度やったら終わりではありません。登録の有効期間は3年で、更新が切れていれば飛行できません。加えて、飛行許可・承認の申請や飛行計画の通報は、登録済みの機体情報を前提に進む設計です。国土交通省は、飛行許可・承認手続の実施には登録記号または試験飛行届出番号の発行を受けている必要があると明示しており、オンライン手続の流れでも、登録済みの機体情報をもとに申請や通報を進めるよう示しています。現場実務では、操縦者が誰か、使用者が誰か、どの機体を飛ばすかを社内で曖昧にしないことが、法令対応の第一歩になります。

測量現場で特に注意したいのは、協力会社の機体を借りる場合や、複数部署で機体を共用する場合です。登録があるかどうかだけでなく、どの機体番号で、どの操縦者情報で、どの申請とひも付いているかを揃えておかないと、申請内容と現地運用が食い違います。許可の話に入る前に、まずは「飛ばす機体が登録済みで、表示・識別・運用情報が整っているか」を確認することが、結果的には最短です。

3. 重要施設周辺の飛行禁止と事前通報

三つ目の見落としが、重要施設周辺の規制です。警察庁の案内では、重要施設とその周囲おおむね300mの周辺地域の上空では、小型無人機等の飛行が禁止されています。対象には、国の重要な施設、外国公館、防衛関係施設、空港、原子力事業所などが含まれます。つまり、航空法上は飛行可能に見える場所でも、別の法律で飛行禁止になっている可能性があるということです。都市部のインフラ点検や公共施設周辺の測量、空港周辺の工事測量では、この確認を飛ばすと計画全体が崩れます。

しかも、この規制は「施設の真上だけ気を付ければよい」というものではありません。敷地・区域の上空だけでなく、その周囲おおむね300mの上空まで対象になります。例外として飛行できる場合があっても、対象施設の管理者の同意を得た者や、土地所有者等またはその同意を得た者、国や地方公共団体の業務実施のための飛行などに限られます。さらに、対象防衛関係施設と対象空港のレッドゾーンでは、土地所有者側の同意だけでは足りず、対象施設管理者側の同意が必要です。実務では「近くに重要施設があるかもしれない」と思った時点で、現地調査より先に地図上で確認したほうが安全です。

もう一点重要なのは、例外に当たる場合でも、事前通報が必要だということです。警察庁は、飛行禁止の例外に当たる場合であっても、対象施設とその周囲おおむね300mの周辺地域の上空で飛行させる場合には、都道府県公安委員会等への通報が必要だと案内しています。国の地図では、こうした対象施設周辺地域の範囲を、人口集中地区や航空法の規制範囲と重ねて確認できるようになっています。都市部の測量ほど、航空法の地図だけでは判断が足りず、警察庁系の規制範囲も重ねて見ることが欠かせません。

4. 土地・施設管理者の同意と条例確認

四つ目は、土地や施設の管理者との調整です。国土交通省は、飛行許可・承認申請とは別に、都道府県・市区町村等の条例で飛行が禁止されている場所や地域があること、飛行を希望する地域で飛行可能か確認し、管理者等に対し必要な手続きを済ませるよう明記しています。ここが抜けると、「国の許可はあるのに現場に入れない」という最ももったいない状態になります。施工現場、工場敷地、学校、病院、公園、港湾、河川区域などは、法令と同じくらい管理者調整が重要です。

この論点は、私有地だから必ず同意が必要、公有地だから不要、といった単純な話ではありません。実務では、離着陸場所の使用、立入管理、通行者対応、騒音やプライバシー配慮、施設保全の観点まで含めて、現場管理者と事前にすり合わせる必要があります。環境省が国立公園で示している注意でも、土地等の管理者や所有者が敷地上空での飛行を禁止している場合があるため事前確認を求めており、利用者が集中する場所やプライバシーに支障がある場所での使用を控えるよう案内しています。これは公園だけの話ではなく、観光地、住宅近接地、公共空間にもそのまま当てはまる考え方です。

また、自然公園や河川、国有林のような場所では、飛行そのものに直結する許可が一律で必要とは限らなくても、追加の行為や地域ルールによって手続が発生します。環境省は、国立公園内での飛行や離着陸自体は自然公園法上の許可申請や届出が不要な場合がある一方、工作物の設置などを伴えば事前申請が必要になり得ること、河川では管理者や周辺自治体のルール確認が必要な場合があること、国有林では入林届が必要な場合があることを案内しています。測量の現場では、飛行可否だけでなく、離着陸場所の確保、マーキング、補助者配置、車両待機場所まで含めて確認するのが安全です。

5. 道路使用許可・道路占用許可

五つ目は、道路まわりの手続です。ここは本当に見落とされやすいところです。警察庁の通達では、単に道路の上空を無人航空機が飛行するということだけをもって、原則として道路使用許可を要しないとされています。つまり、「道路の上を飛ぶから自動的に道路使用許可が必要」という理解は正確ではありません。問題になるのは、道路上で何をするかです。道路上で離発着する、操縦する、これに付随する作業をする、第三者が立ち入らないよう補助者を配置する、立看板などを置く、あるいは人が集まって一般交通に著しい影響を及ぼすような運用をする場合には、道路使用許可の要否が生じます。

測量実務では、まさにこの「道路上で何をするか」が問題になります。道路脇で機体を立ち上げる、歩道や路肩に補助者を置く、注意喚起の看板やコーンを出す、通行者の安全確保のため一時的に動線を整理する、といった対応は珍しくありません。国の行政手続事例集でも、道路上に注意喚起看板等を設置する場合には、道路交通法に基づく道路使用許可や、道路法に基づく道路占用許可を要する場合があると整理されています。道路占用許可は道路管理者の所管です。したがって、道路沿いの測量では、飛行許可の前に「離着陸場所をどこに置くか」「補助者をどこに立たせるか」「看板や保安資材を出すか」を決め、それに応じて警察と道路管理者の双方を確認するのが実務的です。

特に市街地の小規模案件ほど、空より道路の手続で止まりやすくなります。撮影や測量の対象は小さくても、歩道が狭い、交差点が近い、通学時間帯に重なる、といった条件があると、現場安全のために道路側の調整が必要になります。逆に、この論点を初期段階で押さえておけば、「航空法の申請は通ったのに現場で飛ばせない」という失敗をかなり減らせます。

6. 飛行計画の通報

六つ目は、飛行計画の通報です。これは許可・承認を取った後に見落とされやすい手続です。国土交通省は、特定飛行を行う者は、事前に飛行日時や経路などを記載した飛行計画を国土交通大臣に通報する制度になっていると案内しており、通報をせずに特定飛行を行った場合は30万円以下の罰金の対象になると明示しています。つまり、許可書を持って現場に行くだけでは足りず、実施するその飛行ごとに、事前の計画通報まで終えて初めて制度上の準備が整います。

この通報制度では、自分の飛行計画を入れるだけではなく、他の無人航空機の飛行計画や飛行禁止空域等の確認も前提になっています。国のオンライン手続の案内でも、飛行前に他の飛行計画、飛行禁止エリア、有人機の離着陸エリア等を確認し、自らの飛行計画を通報する流れが示されています。測量現場では、天候や現場都合で開始時刻や飛行経路を微調整することがよくありますが、変更や削除が必要なら飛行開始前に反映しなければなりません。さらに、特定飛行では飛行日誌の作成も必要です。許可・承認を「書類を取って終わり」と考えず、通報、記録、万一の事故報告まで含めて運用設計することが大切です。

許可確認を現場でやり切る進め方

実務で迷いを減らすには、確認順序を固定するのが効果的です。まず、現場住所と離着陸候補地を地図上に落とし、人口集中地区、空港周辺、高度条件、重要施設周辺の有無を重ねて見ます。人口集中地区は国勢調査ベースで設定されているため、古い感覚ではなく、国の地図や統計地図で確認するのが安全です。次に、その場所が条例や管理ルールの対象でないか、施工現場の元請、施設管理者、公園や河川の管理者、必要に応じて警察や道路管理者と調整します。この段階で飛行場所と離着陸場所の両方を確認しておくと、後の手戻りが大きく減ります。

そのうえで、飛行が特定飛行に当たるかを判定し、必要なら航空法上の許可・承認を申請します。空港周辺や150m以上なら空港関係との事前調整を先に行い、反復案件なら包括申請も検討します。申請は少なくとも10開庁日前、できれば3〜4週間程度の余裕を見込みます。許可が出たら終わりではなく、実施前に飛行計画を通報し、飛行後は飛行日誌を残す。この順番を案件の標準手順にしておけば、担当者が変わっても抜け漏れが起きにくくなります。

また、社内で役割を曖昧にしないことも重要です。誰の機体を使うのか、誰が操縦者情報として登録されているのか、どの案件でどの許可を使うのかが曖昧だと、法令対応も安全管理も崩れます。測量の品質管理は、飛ばした後の成果物だけでなく、飛ばす前の手続き整備から始まっています。許可確認の段階で現場条件を整理できる会社ほど、実際の飛行でも無理がなく、成果の安定感も高まります。

まとめ

ドローン測量に必要な許可は、一枚の許可書で完結するものではありません。航空法上の飛行許可・承認を中心に、機体登録、重要施設周辺の規制、土地や施設管理者の同意、道路関係の手続、飛行計画の通報が重なって、初めて適法で実行可能な運用になります。見落としやすいのは、空を飛ぶための許可と、その場所で業務を行うための同意や調整が別物だという点です。この二つを分けて整理できるかどうかで、現場準備の精度は大きく変わります。

許可関係の確認が済んだ後、現場では飛行前後の位置確認や地上側の補測、座標の記録と共有も同じくらい重要になります。ドローン測量を単発の飛行で終わらせず、地上確認から記録まで一連でつなげたい現場では、LRTKのようなスマートフォン装着型のGNSS高精度測位デバイスを組み合わせることで、測る前の準備と測った後の整理を進めやすくなります。飛ばせるかどうかだけでなく、どう測って、どう残すかまで整えることが、実務では最終的な差になります。